Begrenzte Fahrgastpotenziale

Die hier dargestellten Beispielmaßnahmen steigern die "Daseinsvorsorge-Performance" deutlich, können aber oft keinen großen Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten. Unterstellen wir beispielsweise eine Buslinie im Stunden-Takt und eine Betriebszeit von 6 bis 20 Uhr zur Anbindung eines 200-Einwohner-Ortes. Bei durchschnittlich 3,3 Fahrten pro Person und Tag in Deutschland (Europäische Gemeinschaften & De La Fuente Layos, 2007) generiert dieser Ort erwartbare 660 Fahrten am Tag, die zwischen ÖV und den weiteren Verkehrsarten aufzuteilen sind. 2022 lag der Modal Split-Anteil für den ÖPNV in Deutschland bei 14,6 % (Umweltbundesamt, 2024). Selbst wenn unterstellt wird, dass in einem 200-Seelen-Dorf dieser durchschnittliche Modal Split-Anteil erreichbar wäre – was sicher utopisch ist – stünde ein maximales Fahrgastpotenzial von 96 Fahrgästen am Tag zu Buche. Diese 96 Fahrgäste wiederum würden sich auf 28 Busfahrten (resultierend aus einer Fahrt je Richtung zwischen 6 und 20 Uhr) verteilen, womit im Schnitt nur etwa 3 bis 4 Fahrgäste je Fahrt zu erreichen wären.
Auch bei Tangentialverbindungen in ländlich geprägten Verkehrsgebieten tut sich der ÖPNV oft schwer, viele Fahrgäste zu gewinnen: Der „Kuchen“, der zwischen ÖPNV und MIV zu verteilen ist, ist ohnehin sehr klein. Gleichzeitig sind die Widerstände für den MIV (etwa Parkplatzmangel oder Staus) kaum existent, sodass Busse auf derartigen Relationen i.d.R. entweder gar nicht oder mit sehr niedriger Nachfrage fahren. 

Ähnlich sieht es bei der Feinerschließung von städtischen Wohngebieten aus: Derartige Angebote können für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste existenziell sein, da Wege von mehreren hundert Metern zur nächsten Haltestelle kaum überwindbar sind. Der überwiegende Teil der Fahrgäste nimmt aber gerne einen etwas längeren Weg zur nächsten Haltestelle in Kauf und steigt direkt in die dicht getaktete Metrobuslinie bzw. in die Straßenbahn- oder U-Bahn ein, als für die sprichwörtliche letzte Meile nochmal von einer Feinerschließungslinie umzusteigen. Der Grund dafür ist simpel: Als Gegenleistung für einen längeren Fußweg steht in der Regel ein dichterer Takt sowie ein Umstieg weniger in der Reisekette. Für Fahrgäste, die gut zu Fuß sind, geht diese Rechnung meist auf. Aus diesem Grund haben Linien, deren Zweck hauptsächlich aus der Reduzierung der Fußwege zur nächsten Haltestelle um wenige hundert Meter besteht, meist eine geringe Nachfrage.
Wir halten fest: Es gibt Angebote, die aus Gründen der Daseinsvorsorge eine große Relevanz haben, aber nicht in nennenswertem Umfang zur Verlagerung von Verkehren hin zum ÖV beitragen.

Verkehrsverlagerung durch ÖPNV-Ausbau

Wenn es nun aber darum geht, die Menschen im größeren Umfang weg vom Auto und hin zum ÖV zu lotsen, sind andere Maßnahmen deutlich effektiver: Der ÖPNV muss dort, wo er gegenüber dem MIV konkurrenzfähig sein kann und wo eine insgesamt hohe Verkehrsnachfrage besteht, besser werden. Hierbei handelt es sich in aller Regel um die Hauptachsen der bestehenden ÖPNV-Systeme: Meist relativ direkt geführte Linien, die unterwegs dennoch einen hohen Erschließungswert haben und sich bereits heute durch lange Betriebszeiten und einen hohen Takt auszeichnen. Wenn der ÖPNV hier besser wird, kommen Autofahrer ins Grübeln, Familien schaffen ihren Zweitwagen ab und aus Gelegenheitsfahrgästen werden Zeitkarteninhaber. Folgende Maßnahmen haben in dieser Hinsicht hohe Chancen auf Erfolg:

• Taktverdichtungen auf nachfragestarken Korridoren
• Überlagerung nachfragestarker Radiallinien mit Express-Linien unter teilweiser Nutzung von Schnellstraßeninfrastruktur in verkehrsstarken Zeiten
• Einführung von Metrobus-Netzen (=einheitliche Mindeststandards hinsichtlich Takt- und Betriebszeit auf den wichtigen ÖPNV-Achsen)
• Eliminierung bisheriger Umsteigezwänge auf nachfragestarken Verkehrsrelationen durch neue direkt geführte Linien
• ÖPNV-Beschleunigung oder Umstellung von Buslinien auf Schienenverkehr

Trade-off zwischen Daseinsvorsorge und Verkehrsverlagerung

Nun haben aber all diese Maßnahmen den Makel, dass sie für den Daseinsvorsorge-Auftrag des ÖPNV eine vergleichsweise geringe Relevanz haben. Schließlich wird der ÖPNV hiermit dort weiter verbessert, wo er längst für alle zugänglich ist. Wenn eine Buslinie alle zehn statt alle zwanzig Minuten verkehrt, erhalten schließlich keine Fahrgäste einen neuen Zugang zum ÖPNV, denen zuvor die Nutzung nicht möglich war. Warum mit diesen Maßnahmen dennoch für den ÖPNV mehr Nachfrage zu holen ist, hat folgende Gründe:

1. Der „Kuchen“ – also die gesamte Verkehrsnachfrage auf diesen Relationen – ist relativ groß. Ergo ist es für den ÖPNV auch einfacher, ein großes „Stück“ vom Kuchen abzubekommen.
2. Radiale Verkehrsströme auf starke Zentren sind leichter durch einen liniengebundenen Verkehr abzudecken. Bei tangentialen Verkehrsströmen, die nicht auf ein Zentrum zulaufen, sind die Verkehrsziele dispers und schwieriger in Form einer ÖPNV-Linie abzubilden.
3. Auf wichtigen radialen Verkehrsrelationen im dicht besiedelten Bereich bestehen in der Regel große Widerstände für die PKW-Nutzung, d.h. die Parkplatzsuche gestaltet sich schwierig, die Parkgebühren sind hoch und es ist mit Staus zu rechnen. Das spielt dem ÖPNV in die Karten.

Fazit für die Nahverkehrsplanung

Das Kernproblem sollte damit ersichtlich geworden sein. Aber wie setzt man diese Erkenntnis in eine clevere Planung um? Zunächst lohnt es sich sicher, eine eigene Herangehensweise im Zuge der Nahverkehrsplanung zu erstellen. Welche Erschließungsradien machen Sinn? Ab welcher Größe sollen Orte in welchem Takt angefahren werden? Wie attraktiv soll das Angebot auf den Relationen, auf denen der ÖPNV hohe Nachfragewerte generieren kann, ausgestaltet werden? Sinn kann es hierbei haben, verkehrliche Funktionen, die zwar aus Sicht der Daseinsvorsorge nicht als zwingend angesehen werden, aber wünschenswert sind, an zwei Bedingungen zu knüpfen:

1.    Verhältnismäßigkeit von Umwegen 

Hier geht es vor allem um Fälle, in denen Linien zur Verbesserung der Erschließung einen Umweg machen müssten. Derartige Umwege haben immer zwei Effekte:

• Nutzen: Fahrgäste, die im Bereich des Umwegs ein- oder aussteigen, haben einen Zusatznutzen, da für sie kürzere Fußwege anfallen
• Schaden: Fahrgäste, die den Bereich des Umwegs nur passieren, dort aber weder ein- noch aussteigen, haben eine längere und damit unattraktivere Reisezeit

Hier ist es empfehlenswert, jeden Umweg (im einfachsten Fall mittels „gesundem Menschenverstand“) zu hinterfragen: Ist der Nutzen höher als der Schaden? Dabei spielt eine Rolle, wie viele Fahrgäste den Umweg ohne Ein- und Ausstieg passieren, wie groß sich der Umweg in Minuten darstellt, wie viele Fahrgäste von dem Umweg profitieren bzw. wie viel Fußweg sie sich sparen. Beispielhaft macht ein Umweg zur Feinerschließung eines Wohngebietes von sieben Minuten, bei dem es nur bei jeder zweiten Fahrt einen Fahrgastwechsel auf der Umwegstrecke gibt und je Fahrt im Schnitt 30 Fahrgäste eine verlängerte Fahrzeit haben, wenig Sinn. So trivial das klingen mag: Nicht selten wurden ehemals erfolgreiche Linien zu nachfrageschwachen ÖPNV-Angeboten degradiert, weil die Linienführung über die Jahre hinweg immer umwegiger und damit unattraktiver wurde. Als Faustregel kann man sagen: Je näher eine umwegige Linienführung am zentralen Punkt der Linie (z.B. dem Hauptbahnhof, dem Stadtzentrum, dem Umsteigepunkt zum Schienenverkehrsmittel etc.) liegt, desto eher ist davon abzuraten. Umwege, die nahe am peripheren Ende der Linie sind – also dort, wo die Busse relativ leer sind – sind dagegen tendenziell deutlich weniger problematisch und in vielen Fällen angemessen.